Sarà un'analisi senza presunzione di bacchetta magica: i fatti saranno ricostruiti nei dettagli usando solamente testimonianze certe, sicure e verificate di ferrovieri, giornali d’epoca, verbali, relazioni tecniche, ed esperienze personali di chi ha vissuto in prima persona questa drammatica pagina buia della storia d’Italia.

È Marzo. Siamo nel 1944: un momento difficile per l’Italia, divisa in due con a nord i tedeschi e a sud gli Alleati angloamericani. I mezzi di trasporto pubblico e privato non esistono più: requisiti nel corso della guerra o fermi perché senza carburante. Il treno era l’unico mezzo di trasporto rimasto. 

Dopo lo sbarco a Salerno, le ferrovie erano “formalmente” gestite dal servizio ferroviario militare delle forze armate degli Alleati, e venivano usate per lo più per necessità belliche: gli Alleati stabilivano composizione ed orario di partenza del treno, e l’effettuazione pratica, la direzione del movimento nelle stazioni era effettuata da funzionari delle Ferrovie italiane. Dal primo Ottobre del ‘43 il compartimento di Napoli gestito direttamente dal Governo militare Alleato (A.M.G.). 

Per effettuare i pochissimi treni viaggiatori che erano concessi, erano necessarie speciali autorizzazioni ed i convogli erano scortati e le stazioni sorvegliate per evitare viaggiatori abusivi; perché per ogni convoglio era previsto un massimo di 600 passeggeri. 

Per esempio basti pensare che i collegamenti tra Napoli e Bari erano garantiti solamente dal treno 8021 che veniva effettuato solamente il mercoledì ed il sabato da Napoli, mentre sulla Battipaglia – Potenza, solo da un treno a settimana, di mercoledì. Anche se il Governo alleato aveva espressamente vietato l’uso dei treni merci da parte dei civili, passeggeri o non, il treno era l’unico mezzo di trasporto rimasto e veniva puntualmente preso d’assalto da tutti coloro che non avevano di che vivere e che andavano in cerca di beni alimentari che nel napoletano scarseggiavano, un “treno della fame”: un treno di gente che per combattere la fame, partiva per andare a barattare, o più raramente comprare, beni alimentari. Si barattava con quello che si aveva: un po’ di cuoio, un secchio di chiodi o con gli approvvigionamenti per gli alleati, tra i quali sigarette, caffè, indumenti, scatolame di cibo che sbarcavano a Napoli, fiumi di ricchezza davanti agli occhi della popolazione che aveva perso tutto con la guerra e cui non era rimasto più nulla. 

Nacque così una sorte di “modus vivendi” sulla quale gli Alleati resisi conto della situazione chiudevano benevolmente gli occhi: un compromesso ammissibile sul piano del buon senso umano. In breve tempo i “viaggiatori abituali” di tali treni trovarono qualche accordo con il personale italiano di scorta ai treni che viaggiava ininterrottamente da Napoli fino a Potenza. Un po’ per buon cuore o un po’ per speculare sulla situazione, e si consentiva che nei carri dei convogli quando non erano pieni di merci, viaggiasse qualche clandestino e il personale di scorta che aveva capito la situazione, fingeva di non trovare irregolarità: un treno merci pieno di viaggiatori “in nero” era cosa consueta per le condizioni in cui si era costretti a vivere. 

A questo punto è necessario fare una precisazione sul tipo di carbone usato per le locomotive a vapore italiane: prima dell’8 Settembre 1943 il carbone era di provenienza tedesca che poi, vista la situazione politica dell’Italia, venne sostituito con carbone fornito dagli Alleati. Carbone che giungeva a Salerno dalla Jugoslavia con la nave Liberty. Carbone di piccola pezzatura e con molto zolfo: notoriamente con potere calorifero insufficiente per le locomotive di cui disponevano le Ferrovie italiane, e che emanava gas tossici che spesso stordivano i macchinisti. Tutte cose che Francesco Mittiga, capo del deposito del personale viaggiante di Salerno, fece notare più volte agli Alleati, ma come disse lui “senza nulla ottenere, perché gli Alleati si rifiutavano di prendere qualsiasi provvedimento”. 

Questa che stiamo per rivivere, è la storia di un treno che mai arrivò a disperazione. Un treno merci carico con più di 600 persone che si fermò in una galleria di cui mai vide la fine: la galleria “Delle Armi”. Una galleria dove la notte tra il 2 ed il 3 Marzo 1944 si consumò il più grande e taciuto disastro ferroviario della storia d’Italia, d’Europa e tra i più gravi del mondo. Una storia dimenticata in fretta e tenuta segreta perché avrebbe potuto deprimere gli italiani dell’appena liberato Sud Italia e fare cattiva pubblicità agli alleati che stavano risalendo verso il nord. 

La strage ebbe luogo poco dopo la stazione ferroviaria di Balvano-Ricigliano, sulla Battipaglia - Potenza. La galleria “Delle Armi” è la più lunga delle 37 che si incontrano su questa tratta: galleria numero 24 partendo da Battipaglia. Da un prospetto conservato nella IV unità speciale delle Ferrovie dello Stato risulta essere lunga precisamente 1 chilometro, 966 metri e 5 centimetri. Solamente altre tre gallerie su questa tratta superano il chilometro: la galleria “Botte” (numero undici, 1.934 metri e 26 centimetri), la “Ripabianca” (numero trenta, 1.137 metri e 28 centimetri) e la “San Licandro” (galleria numero cinque con 1.003 metri e 61 centimetri). 

Lasciata la stazione di Balvano si passa un primo tunnel, si passa su di un ponte d’acciaio (la copertura in cemento armato è stata realizzata in seguito al terremo del 1980); poi un tratto all’aperto e quelli che gli abitanti di Balvano chiamano i “14 finestroni”, seguiti un’altra breve galleria ed un altro tratto all’aperto aperto; altri “tre finestroni” ed un breve tunnel affiancato da una galleria che è chiamata “sbagliata”: sbagliata perché nel secolo scorso, durante la costruzione della galleria, questa fu scavata ed abbandonata perché non in linea con il tracciato. Ad attenderci fuori dalla galleria un ponte che scavalca il torrente Platano e davanti a noi finalmente la galleria “Delle Armi”, dove una targa in marmo indica che ci troviamo a 265,532 metri sul livello del mare, e alla nostra destra, la destra dell’entrata della galleria uno spiazzo dove una volta vi era un casello, già non più abitato nel 1944. Entrati nella galleria, in fondo a destra come un miraggio una debole luce, che come un miraggio indica la fine della galleria, ma che in realtà la fine della galleria non è: è una luce che proviene dal condotto di aereazione, raggiungibile in mezz’ora, che da nel vuoto e dal quale non si vede altro che pareti di roccia fra le quali scorre il Platano. La galleria, al contrario di quanto è riportato in molte fonti, è invece perfettamente rettilinea e finito il rettilineo, proseguendo dritto, tenendo la sinistra, troviamo il condotto di aereazione, mentre seguendo i binari c’è una piega a destra a forma di “esse”, durante la quale si contano 37 “fienstroni”. Dopo il trentasettesimo “finestrone” finalmente la fine della galleria 

I passeggeri dell’8017 del 2 Marzo 1944 non videro nulla di tutto ciò: era già buio e molti di loro già dormivano. 

Il treno 8017 non deragliò e non subì incidenti, eppure sotto le volte di quella che i ferrovieri ancora oggi chiamano la galleria “della morte”, si consumò uno dei più grandi disastri ferroviari del mondo. 

Il treno 8017 era una tradotta bisettimanale di carri vuoti. Partiva dalla stazione di Napoli piazza Garibaldi, arrivava a Salerno dove veniva instradato sulla Battipaglia – Potenza, per poi proseguire per Catanzaro dove doveva caricare legnane che “serviva per esigenze determinate dalla guerra e di competenza del Governo Militare Alleato” riportava il foglio di viaggio. Legname già preparato per l’Americans Corp of Engineers e necessario per la ricostruzione di ponti nella zona di combattimento. 

Il 2 marzo 1944 il treno era composto da 47 carri, tra chiusi, pianali e a sponde alte. 35 carri vuoti e 12 caricati con merci da portare sino alle zone di combattimento. 

L’8017 era un treno merci, e come tale non doveva portare con se passeggeri all’infuori del personale di macchina e di un ufficiale italiano con sette soldati italiani autorizzati dagli Alleati per la scorta del treno stesso. Treno formalmente vuoto come diceva il “foglio veicoli” (redatto in duplice copia dagli Alleati), treno pieno zeppo in realtà, stracarico. Il treno era dotato di frenatura parzialmente continua, cioè in composizione vi erano carri dotati di freno continuo e freno a mano: al momento di formare il treno, sulla base del peso complessivo, della percentuale di peso frenato con freno continuo e delle caratteristiche della linea veniva stabilita la quantità di frenatori necessaria alla scorta. Nel tratto da Battipaglia a Potenza che era tutto in salita si doveva assicurare la sola frenatura necessaria in caso di fermata in linea, o di spezzamento del treno, per evitare la retrocessione: date le caratteristiche del treno e della linea era possibile la presenza di una decina di frenatori. 

I frenatori erano tenuti, per regolamento, a chiudere i freni d'iniziativa solo in caso di spezzamento del treno, il regolamento segnali prevedeva che l'ordine ai frenatori per la chiusura dei treni veniva dato con "tre o più di tre, fischi brevi e vibrati", l'allentamento con "un fischio lungo seguito da un altro breve": è molto improbabile che tutti i frenatori abbiano potuto confondere questi messaggi ai quali erano abituati. 

È una fredda e piovosa sera di Marzo quando il treno parte da Napoli piazza Garibaldi con in testa una E626, che trainò il convoglio fino nella stazione di Salerno dove si dovette provvedere al cambio di trazione perché la Battipaglia – Potenza non era elettrificata: il servizio fino a Potenza e sulla diramazione Sicignano degli Alburni - Lagonero era gestito dalle locomotive del DL di Salerno. Tra le 31 unità del gruppo 476 stanziate a Salerno a partire dagli anni 20, il treno viene affidato alla 038. Già da Salerno il treno aveva a bordo viaggiatori abusivi. 

A Battipaglia quella notte la polizia americana fa scendere qualcuno, ma molti altri riuscirono a salire a bordo anche nelle stazioni successive. A Battipaglia intanto era arrivata una locomotiva in O.L. (orario libero) per Potenza a fare un merci di ritorno su Napoli: è la 480.016, del D.L. di Salerno cui erano state assegnate altre cinque locomotive di questo gruppo, la 001, 003, 006, 007 e la 008. 

Il dirigente Centrale di Battipaglia pensa bene invece che fare due treni sullo stesso itinerario, di mettere la 480 in testa al treno davanti alla 476 sapendo che a Baragiano ci sarebbe voluta un rinforzo in coda. 

Sulla 480.016 in testa c’è il macchinista Espedito Senatore ed il fuochista Luigi Ronga. Sulla 476.038 il macchinista Matteo Gigliano e fuochista Rosario Barbaro. 

Una volta giunto ad Eboli, il convoglio riparte alle 19.12 con altri 100 clandestini. Ora il convoglio trasporta Circa 600-650 persone ed ogni spazio libero è stato occupato. 

Per evitare il dimezzamento dei treni, nella stazione di Baragiano, ossia all'inizio del tronco di maggiore acclività, fu disposto che i convogli in partenza da Battipaglia non superassero il peso prescritto delle 350 tonnellate. Come risaputo e confermato da disposizioni scritte, vista la cattiva qualità del carbone la prestazione delle locomotive non poteva e non doveva calcolarsi secondo le norme fissate dalla Prefazione all'Orario Generale di Servizio, ma applicando ad essa un coefficiente di riduzione che dall'Autorità Alleata era stato fissato con criteri di un largo margine di sicurezza.

Il treno riparte così alla volta di della stazione di Balvano-Ricigliano, dove arriva circa 12 minuti dopo la mezzanotte, per ripartire dopo 38 minuti di sosta. 

La notte tra il 2 ed il 3 marzo 1944 presso la stazione di Balvano-Ricigliano erano in servizio il capostazione Vincenzo Maglio ed il suo vice Giuseppe Salonia, il manovale Vincenzo Biondi e l’operaio di prima classe Angelo Caponegro. Alle 0.50 Maglio batte al telegrafo il segnale di “partito” al collega della stazione successiva, quella di Bella-Muro. Otto chilometri da percorrere in venti minuti circa. Una volta giunto presso la stazione di Bella-Muro, il capostazione avrebbe dovuto telegrafare alla stazione di Balvano che il treno era arrivato. Quel segnale non arrivò né in venti minuti, né in un’ora, né mai. 

Dopo un susseguirsi di gallerie, il treno affronta l’entrata nella galleria “Delle Armi” a circa 20/30 chilometri orari, arrampicandosi su una livelletta del 13‰, non più di duecento metri percorsi di slancio e le locomotive iniziano a perdere aderenza: tutti gli assi delle due assi locomotive girano a vuoto per via dell’abbondante umidità che c’era sulle rotaie. Nonostante scaricassero abbondantemente sabbia le ruote non mordevano ed il treno non riuscì ad andare avanti: si ferma, sembra ripartire con un breve spostamento in avanti ma retrocede a scossoni di qualche metro (decisivo per far si che gli ultimi due carri siano completamente allo scoperto ed uno per metà), poi si ferma definitivamente. 

Le locomotive continuano a sbuffare ed il fumo ad uscire dai fumaioli delle due locomotive: in poco tempo la galleria diventa una camera a gas, una camera a gas di monossido di carbonio. Quasi tutti i passeggeri passarono dal sonno alla morte: tutti apparente morti senza accorgersene, non vi era traccia di panico o tentativi di lasciare il treno, alcuni vennero trovati in piedi come persi nei loro pensieri. 

Domenico Miele di Roccarainola, un giovane ragazzo che nel 1944 si recava sistematicamente a Potenza per comprare olio che rivendeva nei dintorni di Napoli. Si trovava in un carro vicino la coda del treno, ma ancora dentro la galleria. Quando il fumo divenne eccessivo si fascio con la sciarpa naso e bocca, scese ed iniziò ad avviarsi verso l’uscita della galleria, ma non appena raggiunta, si sente mancare e per paura di rimanere a terra prima che il treno ripartisse, mezzo stordito risale sul carro più vicino, il terzultimo dalla fine: un pianale scoperto che era il più vicino e fortuna vuole che era mezzo dentro e mezzo fuori, cadendo svenuto sui corpi di chi occupava quel carro. Dopo la sciagura i capelli diventarono bianchi come la neve. 

Il sig. Luigi Cozzolino si sveglia e vede il corpo di suo figlio morto nel sonno. A Balvano lo ritrovano ancora abbracciato al corpo senza vita bimbo. Tutt’oggi ancora sotto shock e non in grado di sostenere un discorso coerente, nei suoi occhi tanta pena e tanta sofferenza della quale per fortuna lui stesso non si accorge. 

Il frenatore Michele Palo che si trovava sulla vettura di coda, si stava riscaldando con un fuocherello di fortuna acceso con giornali strizzati per farlo durare più a lungo (pratica diffusa tra i frenatori) e non pensava minimante a cosa stesse succedendo. All’improvviso però rimane stupito e scende a vedere cosa fosse successo e perché fosse stato necessario fermare il convoglio senza richiedere la sua opera. Si avvia verso l’interno della galleria di qualche metro ma si sente subito aggredire alla gola e allo stomaco dal monossido di carbonio ed inizia a barcollare. Capita la spaventosa situazione con le ultime forze inizia a correre verso l’uscita per salvarsi. Con un grido di liberazione cacciò momentaneamente il pensiero di morte e quello che aveva visto per darsi forza ed arrivare alla stazione di Balvano per dare la triste notizia di quello che stava accadendo nella galleria “Delle Armi”: quasi quattro chilometri ed in discesa, percorribili facilmente in meno di un’ora di marcia. Palo trascinandosi ci mise due e gli parve di volare, ma era ancora sotto shock ed sotto l’effetto dei gas liberati dalla combustione del carbone di scarsa qualità. 

Nel frattempo l’8017 è diventato un treno fantasma: dalle 0.50 non si avevano più sue notizie e sia il personale di Balvano-Ricigliano che di Bella-Muro non si preoccupò di chiedere notizie a riguardo. Solo quasi due ore dopo, quando arriva in stazione a Balvano il merci 8025 che doveva proseguire verso Bella-Muro, i capistazione pensano che c’è qualcosa che non va. Nessuna preoccupazione per la mancata ricezione del segnale “giunto” dell’8017 da parte di Bella-Muro: in quegli anni i treni partivano in orario ma per la strada accumulavano ritardi inimmaginabili, e per percorrere questo tratto a volte erano necessari anche 120 minuti. 

Maglio, una volta dato il segnale di “partito” al collega di Bella-Muro, saluta tutti e se ne va a casa a riposare, lasciando il controllo del traffico al suo vice, Giuseppe Salonia. Sono le 2.40 quando a Balvano arriva in perfetto orario il merci 8025 da Battipaglia. La Battipaglia – Potenza è una linea a binario unico e per ripartire ed essere istradato l’8025 doveva aspettare il segnale di via libera (ovvero che l’8017 era giunto presso la stazione successiva). Quasi contemporaneamente anche il collega di Bella-Muro pensa la stessa cosa e alle 2.50 chiama Salonia a Balvano, forse i due (che non ricordano con precisione) durante la telefonata ironizzano e scherzano sull’inefficienza del materiale rotabile e su qualche possibile guasto. Intanto dell’8017 ancora nessuna notizia. Salonia fa staccare da Caponegro e Biondi la locomotiva dell’8025 per procedere con un’ispezione della linea per una ricognizione. Sono le tre circa, Salonia sale sulla locomotiva che sta per avviarsi e vede spuntare dalla galleria una sagoma di un uomo: era Michele Palo che trascinandosi era riuscito ad arrivare fin li. Quella scena non prometteva nulla di buono e si iniziava a capire la drammaticità della situazione. Palo entra barcollando nella stazione di Balvano, non riusciva a pronunciare alcuna parola: emetteva con la bocca solamente suoni senza senso, ma tremando e agitando un braccio in direzione dei binari ebbe la forza di dire con voce rotta “Là, là , sono morti, tutti morti!” Poi sviene. Palo arriva esausto con vestiti a brandelli senza sapere avesse fatto. 

Salonia scende dalla locomotiva ed ordina ad un guardasala di andare in paese che si trovava a 3 km dalla stazione per avvertire il pretore, il sindaco ing. Alessandro di Stasio, e le forze dell’ordine. 

È ancora buio, parte la spedizione. Una volta nei pressi della galleria con fari locomotiva si incomincia ad intravedere uno spettacolo pauroso: morti ovunque, un treno di morti. Corpi senza vita distesi lungo le rotaie. Salonia, il macchinista ed il fuochista sono in evidente stato di shock e come tre automi sfrenano il treno e lo riportarono giù a Balvano. 

Arrivati, iniziano a disporre corpi senza vita sui marciapiedi di stazione. Corpi talmente ammassati che in un carro non si riusciva a scorrere lo sportello, venne sfondato. Autocarri militari alleati venivano da Potenza per trasportare i più gravi superstiti negli ospedali e per poi portare i cadaveri al cimitero di Balvano in 3 fosse comuni: due per gli uomini e una per le donne. 200 mai identificati. Quel giorno le vittime identificate furono 429, ma si ritiene però che la stima complessiva superasse i 500 corpi. 

Don Pacelli, quella mattina suonò le campane per far svegliare il Balvano e far scendere uomini e donne verso la stazione: allinearono i cadaveri sulla pensilina e portarono i primi soccorsi a quelli che erano ancora in vita. C'era anche un medico, Orazio Pacella. Adesso ha ottant'anni ed è malato, ma non potrà dimenticare mai quel giorno: “Un silenzio irreale, la neve e tutti quei poveretti. Mostrai ai ferrovieri e ai contadini come si fa la respirazione bocca a bocca. Avevo solo cento fiale di adrenalina, non potevo permettermi di sbagliare. Saltavo da una vettura all'altra, cercavo un cenno di vita nei riflessi oculari, poi facevo l'iniezione al cuore. Nessun altro medico per tutta la mattinata. Poi arrivarono le autorità da Potenza con una dottoressa americana. Allontanarono tutti, anche me. Ne avevo salvati 51, mi restavano 49 fiale, avrei potuto salvarne altri. Protestai, Dio mio, fatemi salvare altre vite. Mi cacciarono. E questo è il tormento che mi accompagna da quel giorno. Dissero che qualche vittima era stata spogliata delle poche cose che aveva. Non è vero, non c'erano sciacalli fra di noi. C'era soltanto brava gente che dava una prova di solidarietà umana". 

Tra i passeggeri non c’erano solamente persone che andavano in cerca di beni alimentari o borsaneristi, vi erano anche personaggi come il prof. Vincenzo Iura, noto chirurgo. Iura abbandonò il suo lavoro di consulente dell’ospedale San Carlo di Potenza e dell’Ospedale Sant’Anna di Eboli ed era ordinario di patologia chirurgica e di propedeutica clinica presso l’Università di Bari. Con se in quel viaggio portò con altri 90 studenti che dovevano raggiungere anche loro l’Università. 

Quello che accadde dentro la galleria, con precisione non si saprà mai: te stesse testimonianze delle persone che hanno preso parte in quella vicenda, sono talvolta contraddittorie, anche se molto dettagliate, e perfettamente verificabili o confermate da altre testimonianze. Visto il tempo trascorso, la forte tensione e lo shock di quei momenti, la cosa è da ritenersi più che comprensibile e preferisco soffermarmi sui fatti piuttosto che sui particolari. Fatti che sia nelle versioni di Ronga che in quelle degli altri, portano tutte alla stessa tragica conclusione: 500 e più persone morte nel sonno per colpa del carbone scadente. Il fuochista Luigi Ronga è sopravvissuto perché colpito da malore svenne e cadde dalla macchina trovando a livello del suolo un po' d'aria respirabile. Secondo la sua testimonianza, sulla locomotiva dell’8025 arriva il capostazione Ugo Gentile che lo porta quasi in braccio sulla locomotiva, e ricorda chiaramente la moglie dello stesso Gentile che una volta arrivato a Balvano gli diede da bere una bottiglia di latte. Potrebbe essere solamente un altro nome da aggiungere a quelli di Salonia, Biondi e Caponegro che componevano la squadra di soccorso. 

Mario Restaino, autore del libro “Un treno, un'epoca: storia dell'8017” (Melfi, Arti grafiche Vultur, 2004) trova un’importante testimonianza: quella del Deviatore Mario Motta in servizio a Balvano la mattina del 3 marzo 1944. Motta faceva parte del gruppo di soccorso inviato con la locomotiva dell’8025. Ricorda precisamente che 13 carri erano frenati e che per portare il treno indietro a Balvano è stato necessario prima sfrenarli. Ricorda distintamente che durante il viaggio di ritorno udì i battiti caratteristici di ruote non che avevano i cerchioni non perfettamente rotondi, con sfaccettature: sfaccettature che si formano quando le ruote sono serrate fino in fondo dai ceppi e il treno continua a muoversi pattinando contro la rotaia che si mangia quella porzione del cerchione stesso. Egli ricorda che il macchinista del treno di soccorso andò a controllare la posizione delle leve di comando delle due locomotive: ambedue erano nella posizione di retromarcia. Secondo la testimonianza di Ronga invece, la 480 in testa non era frenata ed era rimasta on la leva disposta per la marcia avanti e col regolatore aperto, mentre la 476 era frenata con la leva d'inversione tutta indietro. Magri possono essere entrambe vere e la leva della 480 venne spostata indietro dopo che Ronga fosse svenuto. Secondo la ricostruzione di Restaino, alla base della tragedia, vi fu un equivoco fra macchinisti e frenatori: Restaino pensa che questi ultimi abbiano chiuso i freni ritenendo che il treno si fosse spezzato o avendo male interpretato gli ordini impartiti col fischio. Tesi confermata dalle perizie condotte dopo il disastro: dalle perizie risultò che quando i fuochisti e i macchinisti si abbatterono esanimi, le caldaie erano al massimo della pressione e invece di ridurre e invertire la marcia (che avrebbe richiesto 3-4 minuti), avevano provato a far procedere la il convoglio in avanti invece di portarlo indietro fuori dalla galleria. 

Sono passati ormai quasi 67 anni dalla vicenda, testimonianze precise al momento dell’accaduto non ne furono prese e tutto fu ricostruito solamente dopo. Un dubbio riguarda anche il numero dei ferrovieri sopravvissuti: secondo Restaino e Raimo, oltre al fuochista Luigi Ronga si salvò solo il frenatore di coda Roberto Masullo, il primo a raggiungere la stazione di Balvano e a dare l'allarme. Secondo la versione di Cenzino Mussa ("E la morte scese sul treno", Famiglia cristiana 1979) si salvarono anche Giuseppe De Venuto "operaio delle ferrovie che faceva da frenatore che viaggiava sull'undicesimo carro" e Michele Palo, frenatore che, secondo Mussa, raggiunse per primo Balvano e diede l'allarme. 

Una verità ufficiale non esiste, e penso che non esisterà mai. Un disastro fatto dimenticare in fretta e furia, sepolto e dimenticato con la stessa fretta con la quale sono stati sepolti i corpi senza vita dei passeggeri dell’8017. Perché seppellire con tanta fretta, senza fare un conteggio ufficiale e una lista delle persone che hanno perso la vita in quella galleria? Perché tanta fretta nel seppellire corpi di persone morte solo da poche ore? Non si trattava di corpi in stato di decomposizione. Fretta di seppellire corpi e memoria, per non deprimere ancora di più il morale degli Italiani e per non gettare ombra sul buon operato degli Alleati. 

Il numero reale dei morti non è mai stato appurato. E continuano a restare segreti molti documenti sul disastro, il più tragico mai avvenuto in Europa. 

A Napoli c’era un solo giornale autorizzato dagli Alleati: il quotidiano Risorgimento. La notizia fu lanciata talmente in modo attenuato da passare quasi inosservata all’epoca, senza specificare località e numero morti: poche righe soltanto per una vaga notizia di un numero non precisato di persone che erano morte per asfissia “in ulna località dell’Italia Meridionale”. I giornali americani ne parlano invece solo il 23 Marzo quando fu consegnata una relazione una commissione militare d’inchiesta. 

Gli unici documenti ufficiali riportano la data di 4 giorni dopo, ossia quella del 7 Marzo: si tratta di una relazione preparata dal sottosegretario delle comunicazioni Generale di Raimondo per il ministro delle comunicazioni Siciliani con dati e considerazioni tecniche. Con questa relazione il ministro Siciliani riferisce nella seduta del consiglio dei ministri del 9 Marzo. Gli atti ufficiali conservati negli archivi centrali riportano “Il ministro delle comunicazioni riferisce sul sinistro ferroviario della linea di Potenza il quale è da attribuirsi alle pessime qualità del carbone fornito dagli alleati. I morti sono 517:Tutto il personale ferroviario è deceduto all'infuori di un fuochista. Tutti gli altri erano viaggiatori di frodo" 

Dopo un attento esame da parte del generale Gray e dei suoi collaboratori, l'incidente venne dichiarato ufficialmente "causa di forza maggiore". 

Infatti il verbale del governo Badoglio non trova meglio che definire le povere vittime del treno 8017 come viaggiatori di frodo. Ma dagli atti dell'inchiesta americana emerge che costoro non erano viaggiatori di frodo anche si trovassero a viaggiare in maniera incredibile su un treno merci: proprio da questi verbali emerge che il personale ferroviario aveva chiesto e preteso il pagamento di biglietti per il viaggio. 

L'inchiesta condotta dalle Ferrovie e dalle Forze Armate Alleate non è mai stata ritrovata, ma escludeva dalle responsabilità il personale delle Ferrovie italiane. 

II Governo Badoglio si riunì il 9 marzo a Salerno, dedicando la seduta alla sciagura. Nel verbale si legge che “è da attribuirsi alla pessima qualità di carbone fornito dagli alleati” e che il treno era troppo pesante, 600 tonnellate contro le 350 previste. 

Anche gli alleati aprirono un'inchiesta. Ma i risultati a 60 anni di distanza sono ancora segreti. 

Da "Verbali del Consiglio dei Ministri del Governo Badoglio" 

Si stima che i superstiti passono essere tra i 100 e 200, molti dichiararono di non aver mai preso parte a quel viaggio ed essere scampati alla sciagura per il timore di incorrere nelle pene previste per viaggiatori abusivi. Non esiste una lista dei morti, figuriamoci dei superstiti. Non c’è stata perciò possibilità di mettersi in condizione di rintracciarli e o cercare di raccogliere altre testimonianze di chi visse quei momenti in prima persona. Ho tentato inutilmente di contattare qualcuno di loro, ma la mia rievocazione si è dovuta basare su libri, riviste e articoli di giornali dell’epoca. 

Dopo il disastro di Balvano, le ferrovie alleggerirono molto il carico dei treni che attraversavano la galleria “Delle Armi” e le prestazioni delle locomotive a vapore del gruppo 476 furono ridotte da 420 tonnellate a 370. Fu vietata la doppia trazione e la spinta in coda. Fu stabilito servizio di vigilanza diurno e notturno allo sbocco in discesa della galleria con collegamento telegrafico per Balvano: il traffico era sospeso fino al completo passaggio di ogni treno e la guardia comunicava per telefono che guardando attraverso la galleria vedeva luce all’estremità, come segno che il fumo si era disperso a sufficienza per lasciare passare altri treno. Norma abolita nel ’59, quando su quella tratta entrano in servizio loco diesel elettriche.

Di seguito l'elenco delle vittime identificate tratto dal libro "Un treno, un'epoca: storia dell'8017", e aggiornato con il prezioso contributo di Salvatore Argenzano (www.torreomnia.com), Alberto Bobbio (articolo su "Famiglia Cristiana", n. 9, 29 febbraio 2004, pagine 50-53), Vincenzo Ugliano, Vincenza Correale da Alessandro Tuzza.

La strage dell'8017 è stata messa in musica per non esser mai più dimenticata dal cantautore americano country Terry Allen con la canzone "Galleria Delle Armi": traccia numero nove dell'album "Human Remains" uscito nel 1996. Forse c'è più memoria della strage in America che qui in Italia...

Di seguito propongo il testo originale affiancato da quello tradotto.